山東潤科鋼筋籠滾籠機(jī)助力高寒鐵路建設(shè)攻堅(jiān)克難！
鋼筋籠滾籠機(jī)運(yùn)行中工作原理:根據(jù)施工要求，鋼筋籠的主筋通過專用模具制作完成（包括內(nèi)支撐），把鋼筋籠主筋置于鋼筋籠滾籠機(jī)上，將盤筋（繞筋）端頭先焊接在一根主筋上，然后通過傳動(dòng)托輥旋轉(zhuǎn)以及小車的移動(dòng)把盤筋繞在主筋上，同時(shí)進(jìn)行焊接，從而形成成品鋼筋籠。
山東潤科鋼筋籠滾籠機(jī)通過不斷改進(jìn)，產(chǎn)品質(zhì)量十分成熟，可以解決客戶的后顧之憂，讓客戶把精力放在生產(chǎn)上
隨著川藏鐵路規(guī)劃建設(shè)提上日程，高寒鐵路再度走入人們視野。
山東潤科助力川藏鐵路建設(shè)，供應(yīng)大批鋼筋籠滾籠機(jī)，大大縮短了建設(shè)周期。
山東潤科擁有鐵路機(jī)械制作的豐富經(jīng)驗(yàn)，先后參建了被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路、我國首條高寒高鐵——哈大高鐵、哈牡高鐵、我國高寒地區(qū)最長快速鐵路——哈佳鐵路，以及正在建設(shè)中的牡佳客專。
那么，在經(jīng)常遭遇暴風(fēng)雪且地質(zhì)條件復(fù)雜的高寒地區(qū)施工，究竟需要攻克哪些技術(shù)難題？
和普通高寒鐵路比，高寒高鐵遇到的挑戰(zhàn)更嚴(yán)峻：高鐵車速快，對(duì)路基、鋼軌的壓力強(qiáng)度更大，凍脹破壞的威脅會(huì)更突出。另外，動(dòng)車組動(dòng)力主要依靠接觸網(wǎng)供電，高寒地區(qū)的降雪、結(jié)冰會(huì)影響接觸網(wǎng)性能。不僅如此，出現(xiàn)強(qiáng)降雪也會(huì)對(duì)接觸網(wǎng)、應(yīng)答器等鐵路軌旁設(shè)備造成破壞。線路積雪被高速運(yùn)行的動(dòng)車組吹起后，會(huì)在車底和車體兩側(cè)形成結(jié)冰并逐漸變大。當(dāng)列車運(yùn)行至溫度較高的區(qū)段或高速通過隧道時(shí)，因溫度上升導(dǎo)致車體底部和側(cè)面攜帶的冰塊大量脫落掉入線路中間和兩側(cè)，直接擊中線路中心和兩旁的信號(hào)設(shè)備，會(huì)造成設(shè)備損壞，干擾正常行車秩序。
在施工建設(shè)階段，極端天氣也成為考驗(yàn)。根據(jù)歷史氣象資料，東北鐵路建設(shè)單位將每年11月15日至3月15日定為“冬歇期”，以調(diào)整施工計(jì)劃。參與哈佳鐵路施工的十九局哈佳六標(biāo)的工人李龍說，受冬季低溫和夏季大雨天氣影響，哈佳鐵路全年實(shí)際施工時(shí)間最多只有8個(gè)月?！皵嚢杌炷潦窃谒淼劳膺M(jìn)行的，根據(jù)電子顯示屏上的天氣預(yù)報(bào)，一旦降溫下雪，工人們就要出去給攪拌車鋪上厚棉被，防止機(jī)器被凍壞；焊接時(shí)的溫度必須保證在18℃至19℃之間，夏天就需要在晚上施工，有時(shí)吃住就在野外，為的就是搶在入冬前完成鋼軌焊接。有時(shí)候工人在戶外剛把混凝土配好，還沒等到它凝固，突然來臨的一場(chǎng)大雨就會(huì)改變混凝土的比例，這就會(huì)影響后期的施工質(zhì)量。”李龍說。
在十九局牡佳客專施工現(xiàn)場(chǎng)，為防止結(jié)冰凍料，項(xiàng)目經(jīng)理在料倉使用了地火龍，這也是他從哈牡客專帶領(lǐng)的技術(shù)。
針對(duì)哈佳鐵路，為了解決凍脹問題，技術(shù)人員采取隧道排水溝加裝保溫防寒設(shè)備，嚴(yán)格控制路基砟石品類、比例和粒徑，基床采用非凍脹填料。技術(shù)人員還在沿線安設(shè)了數(shù)百個(gè)凍脹監(jiān)控設(shè)備用于監(jiān)控路基的變化情況。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)路基凍脹高度達(dá)到8毫米以上，說明情況比較嚴(yán)重，需要把原來鋪好的鋼軌等設(shè)備全部拆除換掉；若是在8毫米以下只需要做好日常維修。
盡管世界各地在多年凍土區(qū)修筑鐵路已有百年以上的歷史，但高寒地區(qū)鐵路建設(shè)仍是一塊難啃的骨頭。另外，世界上現(xiàn)有的高寒鐵路大部分都是普通線，高鐵則相對(duì)罕見。迄今為止，除中國以外投入商業(yè)運(yùn)營的高寒高鐵僅有3條：莫斯科到圣彼得堡、圣彼得堡到芬蘭赫爾辛基、莫斯科到下諾夫哥羅德。不過這三條線路是在既有鐵路上改造而成的，因此嚴(yán)格意義上算不上高寒高鐵。中國在建設(shè)高寒鐵路時(shí)，既無經(jīng)驗(yàn)可借鑒，也無技術(shù)可引進(jìn)。
上世紀(jì)七八十年代，寒冷地區(qū)、小半徑曲線、大橋和山區(qū)的無縫線路建設(shè)是我國鐵路建設(shè)的四大禁區(qū)，經(jīng)過30余年研究和不斷實(shí)踐，我國高鐵能在-40℃至40℃的環(huán)境中運(yùn)行，在從冰凍環(huán)境瞬間進(jìn)入濕熱環(huán)境時(shí)，避開“冷凝水陷阱”，無論艙外多冷，耐寒列車內(nèi)始終溫度舒適，我國已經(jīng)系統(tǒng)構(gòu)建了完整的高寒鐵路技術(shù)體系。
“哈佳快速鐵路的建成，充分顯示了我國已掌握在高寒地區(qū)修建鐵路的技術(shù)，對(duì)內(nèi)搭起了中國八橫八縱高鐵路網(wǎng)最北一橫的骨架，對(duì)外可輻射俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)?！笔啪止谚F路項(xiàng)目經(jīng)理鄒德玉說，“以高鐵走出去為代表的鐵路合作，不只是打造先進(jìn)便捷的交通設(shè)施，還能將鐵路紅利帶向世界各國。”
首鋪段鋪軌施工現(xiàn)場(chǎng)
右幅主橋轉(zhuǎn)體前（吳盛洋 攝）
轉(zhuǎn)體過程中（譚貴中 攝）
監(jiān)控轉(zhuǎn)體速率（吳盛洋 攝）
