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所以,當采用這種扣件時,一般采用剛度大的軌下墊板。 (三)分開式扣件，采用分開式扣件主要出于以下3個目的；(1)在鐵墊板下設置彈性墊板,降低扣件組裝的剛度和彈性墊板的壓應力并減小鋼軌傾翻;(2)利用鐵墊板將鋼軌傳來的橫向力傳遞到支承結構中;(3)增大扣件的調高能力。 前述我國的WJ-7型扣件主要考慮(2)和(3)。大多數分開式扣件的采用主要是出于目的(1),即大多數分開式扣件將彈性好的墊板設置于鐵墊板下,在這種情況下,或過支承結構的擋肩、或通過螺栓或預埋件來承受鋼軌傳來的橫向力。轍叉與護軌組成一個整體，

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機車閘瓦釬在20世紀80年代初便禁止使用塑料墊板。80年代中期研制了剛度為70~80kN/mm的彈性好的橡膠墊板并在普速干線大量推廣使用。本世紀在混凝土枕高速鐵路則采用了剛度為60kN/mm的橡膠墊板。 綜上所述,混凝土枕普速鐵路軌下墊板的剛度宜為100kN/mm左右,混凝土枕高速鐵路宜為60kN/mm。 無砟軌道扣件系統(tǒng)除要提供類似木枕的彈性外,還要提供道床和路基所提供的彈性。德國在20世紀70年代德國研發(fā)的無砟軌道雷達系統(tǒng)時,就采用了彈性墊板剛度為22.產氳齲并據此在數據庫中查詢其單價， 匯付根據匯切邢蚧閎胄蟹⒊齷憧釵托的分為三種形式：電匯。緊固件的不銹鋼磁性問題，緊固件假如利用不銹鋼作為主要材質，還要理解一下不銹鋼本身的磁性問題,鈦合金拉花。來分擔電子元器件部分所承受的壓力。，既有戰(zhàn)略指導意義又有可操作性的戰(zhàn)略規(guī)劃。，

鋼軌高低與左右位置調整能力，由于無砟軌道結構中的扣件系統(tǒng)直接將鋼軌與混凝土道床聯接在一起，受施工誤差和混凝土基礎變化等因素的影響，鋼軌高低和軌向的變化不能象有砟軌道那樣進行起道和撥道作業(yè)，只能通過扣件進行調整，因此，無砟軌道結構要求其所用扣件系統(tǒng)具有一定的調高和調整軌向即鋼軌左右位置的能力。對于橋上無砟軌道來說，受梁體收縮徐變上拱、墩臺沉降等因素的影響，鋼軌高低的變化更大，因此要求其所用扣件系統(tǒng)具有更大的鋼軌高低調整能力。無砟軌道與有砟軌道之間應設置軌道結構過渡段。

我國鐵路無砟軌道扣件基本上為分開式結構。 有擋肩扣件：混凝土軌枕或混凝土整體道床上設承軌槽，由鋼軌傳來的橫向荷載主要由混凝土承軌槽擋肩承受，橫向承載能力較大，這種方式扣件零部件承受橫向力較小，如采用分開式扣件，鋼軌高低調整量更大。 無擋肩扣件：混凝土軌枕或混凝土整體道床上不設承軌槽，由鋼軌傳來的橫向荷載主要由埋設擋肩或緊固鐵墊板的錨固螺栓承受和摩擦力克服，承載能力相對較小，由于不設擋肩，特別適合無砟軌道尤其是板式軌道使用。1. 魚尾板與鋼軌接觸部分及螺栓要涂油。